El primer tramo ferroviario constituido en México de once kilómetros de longitud, se inauguró en el año de 1850, y comunicó al puerto de Veracruz con el Molino, en las cercanías del río San Juan.
La periodista cultural Landy Patricia Aguilar Palafox, nos comparte en esta ocasión que de acuerdo a los libros Tabasco a dos Tiempos 1940-1960; Los archivos de Ferrocarriles Nacionales de México; Historia del ferrocarril en Teapa; e Historia del ferrocarril en Tacotalpa, en Tabasco se analizaron proyectos que datan desde fines del siglo XIX y principios del XX para construir ferrocarriles dentro del estado o en líneas férreas que lo comunicaran con el centro del país. “Hubo un intento en 1881 que abortó por la falta de apoyos presupuestales del Gobierno federal y la falta de capacidad técnica de poder llevar a cabo, a través de selvas y pantanos esa obra; el proyecto del Ferrocarril Central Tabasqueño que no soportó la crisis económica de 1907 y los tiempos turbulentos de la revolución, así como el proyecto de la Compañía del Ferrocarril Río Seco, S. A. en 1901”.
Los trabajos para la construcción del ferrocarril en la región sureste empezaron en 1935. La voluntad del gobierno de Lázaro Cárdenas fueron determinantes para lograr que Tabasco y el sureste quedaran comunicados por tren con el resto del país.
Los estudios sobre esta línea se iniciaron en 1905; “Pedro Agustín González Figueroa realizó los primeros reconocimientos y algunos planos y el ingeniero Israel Castillo quien se encargó de definir la línea y la ruta. La dificultad principal fue el terreno selvático, la fauna y plagas de insectos más la hidrografía. Se requirieron brigadas de localización y cientos de vuelos de reconocimiento para trazar las líneas del tren”, expuso Aguilar Palafox.
Por decreto presidencial del 29 de diciembre de 1934, se creó la empresa Líneas Férreas de México, S. A. de C. V., que continuó los trabajos iniciados por Empresa de los Nacionales en 1935. Pero el 7 de abril de 1936 y por acuerdo del presidente Lázaro Cárdenas, la construcción del Ferrocarril del Sureste quedó a cargo de la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas, a través del Departamento de Ferrocarriles y Vías Terrestres. Además de los obstáculos de geografía y medio ambiente, hubo problemas con los trabajadores de la región que no estaban acostumbrados a ese tipo de trabajos y a los propietarios de terrenos que se negaban a ser afectados.
EL PAPEL DE LOS AVIONES EN LA CONSTRUCCIÓN DEL FERROCARRIL
La profesionista señala que los aviones jugaron un papel muy importante en la construcción del Ferrocarril del Sureste, ya que se utilizaron para hacer los reconocimientos preliminares, apoyo para abastecer a los frentes de construcción de todo el material y refacciones, se surtieron víveres y medicinas y transportaron a accidentados o enfermos de gravedad.
De 1939 a 1945 debido a la II Guerra Mundial, era casi imposible adquirir sobre todo el material para construir los puentes definitivos. Se habilitaron puentes provisionales para poder avanzar en la construcción de la línea férrea.
“Para mover la maquinaria pesada en la selva con un suelo sinuoso e inestable como presenta ese ecosistema, se construyeron caminos de acceso hacia los lugares donde se construían las vías del ferrocarril, caminos que eran transitables en tiempo de seca pero en temporadas de lluvia se volvían intransitables, por lo que había que usar camas de troncos para que la maquinaria pesada pudiera maniobrar sobre el terreno fangoso”, señaló.
El Ferrocarril del Sureste se fue inaugurando por tramos, conforme avanzaba la obra. El 12 de septiembre de 1949 llegó a Teapa la primera máquina de vapor, marcada con el número 710 de Ferrocarriles Nacionales de México.
Las “puntas” de las líneas se unieron en el kilómetro 325, en Palenque, Chiapas. El 23 de junio de 1949 se llevó a cabo una ceremonia en el punto de la línea en la que el titular de la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas, Agustín García López, unió las dos “puntas”. Sin embargo, faltaban algunos puentes por terminar aunque el ferrocarril ya operaba desde antes por tramos, con puentes provisionales y máquinas ligeras.
Con un total de 738 kilómetros y 28 puentes los trabajos del Ferrocarril del Sureste concluyeron en 1950. El Ferrocarril del Sureste fue inaugurado el lunes 29 de mayo de 1950; la inauguración la realizó el presidente Miguel Alemán en la ciudad de Campeche. Se fijó un simbólico clavo de oro que el Presidente de la República colocó en el último durmiente que se puso en la vía.
El 27 de julio de ese año el presidente Alemán, le envió al gobernador Francisco J. Santamaría un Clavo de Plata como símbolo conmemorativo de la inauguración del ferrocarril. Este clavo era una reproducción exacta de aquel de oro que clavó el presidente Alemán en la vía frente a la estación de Campeche. El clavo fue enviado en un estuche de plata; Santamaría dio instrucciones para que fuera colocado en una vitrina especial en el Museo de Tabasco, así como la carta que le envió el secretario. No se sabe a la fecha dónde se encuentra ese clavo.
UN GIRO A LA ACTIVIDAD ECONÓMICA Y LA VIDA SOCIAL
De acuerdo a Aguilar Palafox, se necesitaron tres sexenios para terminar el proyecto, y se bautizó con el nombre de Pedro Agustín González al puente ubicado sobre el río de Tacotalpa. El impacto que el Ferrocarril del Sureste ejerció en toda la región modificó la actividad económica y la vida social de las personas. Los nombres de la las estaciones se volvieron de uso común: Tancochapa, Moloacán, Cuichapa, Francisco Rueda, Emilio Carranza, Tachicón, Chicoacán, La Crimea, Pixoyal, Bayamón, Allende, Huimanguillo, Pichucalco, Teapa, Tacotalpa, entre otros.
El ascenso en el número de pasajeros y en las toneladas de carga y express transportadas fue impresionante. Igual de impresionante fue la multiplicación de los ingresos. La rapidez con que se movían las personas y los productos causó optimismo y júbilo en la sociedad de aquellos años. La salida rápida del plátano a través del Puerto de Coatzacoalcos para su exportación y comercialización en diferentes regiones del país evitaba pérdidas en la fruta y los altos fletes de las vías fluviales y marítimas. Se vivió en la zona del occidente de Tabasco y del sur de Veracruz el auge derivado de los campos petroleros; hubo entonces gran derrama de dinero, gran movimiento de personas y de mercancías como parte del parte de la región sureste.
Desde 1939 el principal producto a transportar fue el chicle, que tuvo gran demanda durante la Segunda Guerra Mundial y hasta 1943. Todo este auge afectó a Ciudad del Carmen, que se recuperó económicamente hasta 1947 con la pesca del camarón. Y precisamente en dicho año, en 1943, comienza a bajar la comercialización chiclera, y será el transporte de madera y de granos lo que permita sostener el tráfico de carga del ferrocarril.
DE LA GLORIA A LA TRAGEDIA
Con la construcción del ferrocarril se tendieron más rápidamente las carreteras y se enlazaron con las vías del tren con el fin de agilizar aún más el movimiento de mercancías y personas.
El domingo 3 de octubre de 1953, el gobernador de Tabasco, Manuel Bartlett Bautista inauguró en la Estación de Teapa el tren rápido de diésel, destinado exclusivamente para pasajeros.
El equipo inaugurado se adquirió en Alemania. Consistía en dos autovías, carros o pullman de ferrocarriles muy modernos y confortables. Tenían capacidad para 82 pasajeros cada uno; por fuera estaban pintados de rojo, plata y marfil, todos los colores con un tono metálico; el interior era de color gris perla. Los carros estaban alfombrados con sillones reclinables, giratorios y acojinados, aire acondicionado, un área para guardar equipaje, cocina y servicios sanitarios. Desarrollaba hasta de 90 kilómetros por hora; cubrían la distancia entre Allende y Teapa en cuatro horas y media, y entre Allende y Campeche en dieciocho horas. Las unidades inauguradas se denominaron Tabasco 1 y Tabasco 2. Otros dos autovías se inauguraron el 23 de enero de 1955 en la ciudad de Campeche. Esos nuevos trenes rápidos traídos de Alemania tenían las mismas características y se les denominó “Campeche” y “Yucatán”.
Hubo un tremendo descarrilamiento de la máquina conocida como la Matona el 22 diciembre de 1964 en Tacotalpa a las 5:00 amen el crucero al parecer por el maquinista se adormiló. El saldo fue de 60 muertos y más de 100 heridos, 4 trabajadores fallecieron en el accidente ferroviario.
Desgraciadamente no se impulsó el auge de ferrocarriles y sucumbió ante el avance de las carreteras, concluyó la profesionista.
Para más historia de Tabasco visita:
- Tabasco a dos Tiempos 1940-1960 – Elías Balcázar Antonio – UJAT 2014
- Los archivos de Ferrocarriles Nacionales de México. – Teresa Márquez Martínez – Am. Lat. Hist. Econ no 23 – México.
- Historia del ferrocarril en Teapa – Perfiles – Rumbo Nuevo – 1914-05-06
- Historia del ferrocarril en Tacotalpa – Motusay en línea.
